Komplizierte Genehmigungsverfahren, marode Straßen

Viel Last mit der Schwere: Wie (nicht nur) Gräbener Maschinentechnik mit Streckenwidrigkeiten hadert

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(Keine) gute Reise: Hier steht das 130-Tonnen-Bauteil der Rohrbiegepresse bereit, um für den Weitertransport auf der Elbe auf ein Schiff verladen zu werden.

Werthenbach – Ludger Dax hält ein blaues Buch in die Höhe. Das Ding ist dick wie ein Quellekatalog und in etwa so groß: Es handelt sich hierbei um die Transportgenehmigung für zwei  130-Tonnen-Bauteile für eine Rohrbiegepresse.

Davon gibt es noch ein weiteres für zwei 115-Tonnen-Teile, die ebenfalls für besagte Rohrbiegepresse benötigt werden. „Es ist der absolute Wahnsinn“, sagt Dax, Prokurist und Leiter Einkauf bei Gräbener Maschinentechnik.

Zusammen mit den Geschäftsführern Dieter und Fabian Kapp sowie Vertretern der IHK möchte er an diesem Tag der Presse anhand eines Beispiels aus der Praxis deutlich machen, mit welchem Aufwand Schwerlast-Bauteile auf eine Strecke geschickt werden, die „erhebliche Widrigkeiten“ in sich birgt.

Weil auf der einen Seite Straßen und Brücken marode und auf der anderen Seite die Genehmigungsverfahren kompliziert sind, entstehen dem Unternehmen hohe Kosten. Und nicht nur diesem Unternehmen. IHK-Hauptgeschäftsführer Klaus Gräbener: „Das ist ein regionales und wirtschaftliches Problem erster Kategorie!“

10.000 Arbeitsplätze hängen ihm zufolge an dieser Problematik. Allein in der Region müssten 14.000 Genehmigungen für Schwerlasttransporte ausgestellt werden – pro Jahr. „Es dauert viel zu lange, ist viel zu umständlich und es ist viel zu teuer.“ Allein das Aufstellen der Halteverbotsschilder für den Transport der hier beispielhaft genannten Teile für die Rohrbiegepresse kostete 20.000 Euro. Besagte Presse wurde im Jahr 2018 von den Erndtebrücker Eisenwerken geordert. Ludger Dax erinnert sich: „Uns war sofort klar, dass wir hier Probleme mit dem Transport bekommen würden!“

Der Transport

Die Bauteile wurden in Aschersleben geschweißt und dort per Lkw zu einem Binnenhafen an der Elbe, dann per Schiff nach Gelsenkirchen transportiert. Vom Ruhrpott aus ging die Reise per Schwertransport auf der Straße weiter. Allerdings schleppend: Denn in Gelsenkirchen stockte das Unterfangen aufgrund einer Baustelle, die vor zwei Wochen schon hätte fertig sein sollen.

Erst mit zeitlicher Verzögerung gelangten die riesigen Bauteile nach Bad Laasphe, wo sie bei der Firma Jung Großmechanik mechanisch bearbeitet werden, bevor es nach Erndtebrück geht.

Ein weiteres Bauteil war zeitlich versetzt auf die Strecke geschickt worden – weil die Elbe aber zu wenig Wasser führte, musste die Verladung am Mittellandkanal erfolgen. Das verbuchen Hersteller wie Gräbener Maschinentechnik unter „höhere Gewalt“.

Hans-Peter Langer (IHK), Geschäftsführer Dieter Kapp, Klaus Gräbener (IHK), Geschäftsführer Fabian Kapp und Ludger Dax (v.l.) stehen vor einem Hydraulikaggegrat, der "Energiestation" für die im Text beschriebene Rohrbiegepresse, das  allein schon mit erheblichen Ausmaßen aufwartet. 

Marode Brücken und Straßen aber sind eine andere Hausnummer. Und das, obwohl es in der Region eine „verlässliche Schwerlastroute“ gibt, auf der nach offiziellen Angaben 299 Tonnen transportiert werden können. Mitnichten, so IHK-Geschäftsführer Hans-Peter Langer: „Der Kampf um die Schwerlastroute hat 2011 begonnen.“ Zusammen mit dem Verkehrsministerium habe man mittels dieser verlässlichen Schwerlastroute für Abhilfe sorgen wollen abseits der Autobahnen.

Doch eine solche Route zu identifizieren – hierfür nahmen auch die betroffenen Unternehmen selbst Geld in die Hand – habe zu viel Zeit in Anspruch genommen: „Neun Jahre läuft das jetzt!“ Straßen und Brücken wurden in dieser Zeit nicht besser. Ein deutschlandweites Problem freilich, doch das Siegerland verfügt aufgrund seiner Topographie nun einmal über besonders viele (marode) Brückenbauwerke. Langer: „Jahrzehntelang ist hier zu wenig investiert worden!“ Kurzum: Die durchgängige Belastbarkeit der Strecke liegt derzeit bei 140 Tonnen.

Das Problem

Für die Rohrbiegepresse aus Werthenbach keine guten Startbedingungen. Ihre Ober- und Untertraversen wiegen jeweils 245 Tonnen. Auf der Schwerlastroute zwischen Gelsenkirchen und Erndtebrück konnten jedoch de facto nur 130 Tonnen verlässlich transportiert werden. Also war ein Transport der beiden Traversen in je einem Stück von vornherein ausgeschlossen.

Ober- und Untertraverse wurden in jeweils zwei Teile „gesplittet“, die erst beim Kunden in Wittgenstein zusammengefügt werden. Was erstmal pfiffig klingt, ist inzwischen Tagesgeschäft nicht nur bei Gräbener Maschinentechnik: gebaut wird nicht mehr so, wie es für den Kunden am besten ist, sondern so, wie es auf die Straßen passt. An Absurdität sei das nicht mehr zu überbieten, macht Klaus Gräbener seinem Unmut Luft.

Von Gelsenkirchen gelangen die tonnenschweren Komponenten mit einem Zwischenstopp in Meinerzhagen schließlich nach Bad Laasphe zur Firma Jung. „Das hat aber nichts mit dem zu tun, was aus dem Navi rauskommt“, stellt Dax klar – die Streckenführung wird nach Brückentauglichkeit entschieden.

Planungssicherheit ist etwas anders, Transportkosten seien nicht mehr kalkulierbar, so Ludger Dax: „Keine Spedition nimmt einen Auftrag zu festgelegten Transportnebenkosten an.“ Bei einer Konstruktionszeit von einem Jahr ist es schließlich gut möglich, dass sich auf der Strecke Unvorhergesehenes tut. Davon erfährt die Firma auch schon mal aus der Zeitung, so wie bei einem Kreiselbau in Wilnsdorf, wie Fabian Kapp berichtet. „Die Schnittstelle Kommunikation funktioniert definitiv nicht“.

Die Genehmigungsbehörden wiederum haben es erstens mit mehr Baustellen zu tun und zweitens mit einer hohen Auflagendichte, erklärt Hans-Peter Langer. Seit 2017 werden Schwertransporte nicht mehr von der Polizei, sondern von privaten Transportbegleitern unterstützt – allein die Vorschriften diesbezüglich seien sehr umfangreich. Ein digitalisiertes Genehmigungsverfahren könnte helfen, meint Langer, „aber davon ist man im Moment sehr weit weg“.

Die Befürchtung

Klaus Gräbener sieht es kommen: Irgendwann gehen Unternehmen dorthin, wo sie schneller auf der Strecke sind, „das liegt auf der Hand“. Deshalb lautet die klare Zielsetzung: Druck aufbauen Richtung Politik. Fabian Kapp warnt: „Das Problem betrifft jedes Unternehmen, das sich wettbewerbsfähig halten will." Also nicht nur die maschinenproduzierenden wie sein eigenes, „sondern alle, die Maschinen brauchen“.

Die Kosten

Die Organisation des Transportes der Bauteile im hier geschilderten Beispiel dauerte nach Unternehmensangaben ein Jahr. Pro Transport entstanden 50.000 bis 60.000 Euro Transport-Nebenkosten und Gesamtkosten in Höhe von 100.000 bis 120.000 Euro. Zum Vergleich: 2003 waren es 7500 Euro Transport-Nebenkosten bei 20.000 Euro Gesamtkosten beim Transport eines ähnlichen Bauteils nach Korea, führte Ludger Dax aus.

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